Desde Brasil
11/Enero/2015
La geopolítica latinoamericana,
canales y Mariel
Por
Emir Sader*
Bastaba la
normalización de las relaciones diplomáticas entre Cuba y Estados Unidos, que
apuntan hacia el final del bloqueo, para que se movieran las piezas del tablero
comercial y geopolítico en la región, con el puerto de Mariel pasando a jugar
un rol estratégico. Mariel se volverá beneficiario de las nuevas olas del
comercio en el mundo, que incluyen a China y a América latina como sus agentes
más importantes.
Sin embargo,
otros movimientos proyectan un nuevo dibujo de la geopolítica mundial en la
región. El canal de Panamá había cambiado la configuración del mundo, cuando
fue inaugurado hace poco más de un siglo. Estados Unidos ha retomado el
proyecto fracasado y fallido de Francia de construir el canal y se cerró así
una etapa del comercio mundial, abriéndose otra.
Antes del
canal de Panamá, todo el comercio y la circulación entre el Atlántico y el
Pacífico se hacía a través del Polo Sur, con todo lo que representaba en gasto
de tiempo y de recursos. Así que al asumir el proyecto, Washington ha inducido
la separación de Panamá de Colombia, para hacer nacer un país que existiera
alrededor del canal, bajo tutela norteamericana, que hizo del canal un territorio
suyo por cien años.
De esa forma
surgió lo que los panameños llaman la “esquina del mundo”, la única vía de
comunicación entre los dos océanos más importantes del mundo, conectando sus
regiones de más peso en el orden mundial. Aunque EE.UU. demostrara la
disposición de hacer con la zona del canal lo que hace hasta hoy con
Guantánamo, prorrogando indefinidamente la ocupación, el líder nacionalista
panameño Omar Torrijos exigió el cumplimiento del acuerdo y logró que el canal
pasara al control del gobierno de Panamá, pero siempre con Washington jugando
un rol de supervisión militar sobre la zona.
Conforme el
comercio marítimo fue aumentando, así como la dimensión de las naves, el mismo
canal de Panamá se fue mostrando insuficiente para dar cuenta de las
comunicaciones marítimas entre los dos océanos. Hace ya cuatro años Panamá
aprobó –en referéndum nacional– un proyecto de modernización del canal,
prácticamente la construcción de otro canal –proyecto concluido por una empresa
española, que debe ser inaugurado en el primer semestre del 2015, después de
difíciles renegociaciones por el aumento de sus costos–.
Paralelamente
se desarrolla un proyecto todavía más ambicioso en términos de comunicación
marítima y de rediseño estratégico: la construcción de otro canal entre el
Pacífico y el Atlántico, por Nicaragua. El proyecto, alentado por mucho tiempo,
por la misma configuración geográfica de Nicaragua, un país con grandes lagos,
que pueden ser aprovechados para la construcción del canal, finalmente empieza
a concretarse.
La
responsabilidad por la construcción y el financiamento es de un millonario
chino y su empresa constructora. El proyecto fue elaborado en poco tiempo,
quedó listo rápidamente, tuvo la aprobación del gobierno de Daniel Ortega, pero
enfrenta dificultades en su implementación.
Por un lado,
su construcción cambiará el destino de Nicaragua, que pasará a tener en el
canal su principal instrumento de obtención de recursos económicos, con todo su
movimiento, además de obras anexas como un nuevo aeropuerto, una zona de libre
comercio, entre otras. Por otro lado, algunos movimientos populares se han
levantado en contra del proyecto, por las consecuencias que acarreará su
construcción. Sin un plan sobre los daños ambientales, sin siquiera empezar las
negociaciones con los cerca de 30 mil campesinos que serán desplazados de sus
tierras –apenas con la promesa del gobierno y de la empresa china de que
tendrán una justa indemnización–, en el momento en que se debiera iniciar la
construcción del canal, grandes movilizaciones en las zonas afectadas, pero
también en la capital, Managua, han producido enfrentamientos con la policía y
varias docenas de presos.
Un proyecto de
esas dimensiones y proyección es puesto en práctica sin más medidas preventivas
sobre los efectos que su construcción generará, generando hostilidades, en
lugar del orgullo de poseer una obra de esa importancia. El gobierno puede
seguir respondiendo a las movilizaciones con la policía, pero la ocupación por
parte de campesinos de territorios donde debieran estar empezando las obras
dificulta concretamente su inicio, obligando al gobierno a negociaciones
inmediatas y difíciles con los campesinos, que dicen no aceptar indemnizaciones
y querer mantener sus tierras.
La
construcción del canal de Nicaragua tendrá muchas consecuencias, empezando por
la ruptura del monopolio del canal de Panamá y de la tutela del monopolio de
EE.UU. sobre la circulación marítima entre los dos océanos. Uniéndose al puerto
de Mariel, va a facilitar el comercio que involucra a países en plena expansión
política de sus influencias, así como expansión comercial, como son los casos
de China y de Brasil. Representa también la presencia china en el corazón de
América latina y el Caribe. Los cambios en el panorama internacional, que
hicieron de los acuerdos de los Brics en Fortaleza, Brasil, en julio del 2014,
el acontecimiento de política internacional más importante del año, encuentran
expresión regional con la inauguración del puerto de Mariel y las obras para la
construcción del canal de Nicaragua.
*Emir Sader,
sociólogo y cientista político brasileño, es coordinador del Laboratorio de
Políticas Públicas de la Universidad de Estadual do Rio de Janeiro (Uerj). En
Página12, Argentina, 31.12.14
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